200 M$ pour passer à l'échelle : qui a mis l'argent
Gatik a bouclé un tour de table de série D de 200 M$. Ce n'est pas le premier gros chèque de l'histoire de l'entreprise, mais c'est sans doute le plus révélateur : l'argent vient de structures qui s'aventurent rarement dans la logistique autonome « par curiosité ».
Le tour a été mené par Qatar Investment Authority et Koch Disruptive Technologies. Parmi les participants figurent Millennium Management, ARK Invest, Intact Private Capital et plusieurs autres fonds. La logique des investisseurs se lit simplement : Gatik ne vend pas un prototype, mais un service opérationnel à l'économie mesurable.
Les arguments que l'entreprise met en avant pour appuyer l'attrait de son activité :
- plus de 600 M$ de chiffre d'affaires contractuel ;
- 85 000 commandes exécutées en mode entièrement sans conducteur ;
- un taux de livraison dans les délais annoncé à 99 %.
L'affectation des nouveaux fonds est elle aussi formulée sans brouillard : l'extension des opérations commerciales et du parc, plus des investissements dans la technologie, l'infrastructure et les équipes. Autrement dit, l'entreprise passe à l'échelle sur un modèle qui existe déjà, plutôt que de chercher à lui trouver un usage à partir de zéro.
Où circulent les camions sans conducteur
La géographie des opérations couvre le Texas, l'Arizona, l'Arkansas et le Canada. Les camions transportent des marchandises entre les centres de distribution et les magasins — c'est le middle-mile classique, c'est-à-dire le déplacement de marchandises entre des sites, et non la livraison jusqu'à la porte du client.
Aujourd'hui, des dizaines de véhicules entièrement sans conducteur sont en service : sans conducteur et sans observateur de sécurité à bord. L'ambition est d'un ordre de grandeur supérieur. Un représentant de Gatik, dans un entretien avec Reuters, a donné un repère : plus de 100 camions sans conducteur d'ici fin 2026. À plus long terme, il est question de milliers de véhicules.
L'élément clé de ce dispositif, c'est Gatik Driver. Il s'agit du système d'IA propre à l'entreprise, conçu pour les trajets régionaux où se combinent autoroutes et rues urbaines. C'est précisément le middle-mile qui rend une telle tâche réalisable : les trajets sont répétables, les points de chargement et de déchargement sont connus à l'avance, ce qui signifie que le comportement du système peut être prédit et validé.
De cinq véhicules à 400 miles
Il est utile de se rappeler comment tout a commencé — le contraste avec les chiffres actuels est énorme.
En 2020, la première flotte avec Loblaw à Toronto avait fière allure de modeste : cinq véhicules sur cinq trajets prédéfinis avec des points de chargement et de déchargement fixes. En 2022, l'opération transportait déjà des produits à température ambiante, réfrigérés et congelés depuis un seul site de distribution vers cinq magasins voisins. Loblaw décrivait alors ces trajets comme fixes, répétables et prévisibles — un terrain d'essai idéal pour l'autonomie.
C'est également en 2022 que les partenaires ont retiré le conducteur de sécurité des trajets commerciaux. Avant cela, les entreprises avaient fait état de plus de 150 000 livraisons autonomes effectuées avec un spécialiste à bord.
Ensuite, la complexité est montée d'un cran. Selon TechCrunch, l'entreprise a commencé avec des trajets de moins de 10 miles, et elle exécute aujourd'hui des trajets dynamiques avec des dizaines de points de chargement et de déchargement et des distances allant jusqu'à 400 miles.
Deux clients d'ancrage
PepsiCo
En juin 2026, Gatik a signé un accord pluriannuel avec PepsiCo pour le déploiement de camions autonomes dans la chaîne d'approvisionnement nord-américaine. Il s'agit de réseaux de transport régionaux à cadences élevées — les produits doivent être acheminés entre les sites en continu et selon un planning.
Selon TechCrunch, l'opération comprend 41 camions-fourgons entièrement sans conducteur, qui transportent les produits Frito-Lay entre les centres de distribution et les magasins à Dallas, Phoenix et dans le nord-ouest de l'Arkansas. Le premier déploiement avec Gatik chez PepsiCo avait d'ailleurs débuté dès 2022 — autrement dit, l'extension commerciale de 2026 s'appuie sur plusieurs années de travail commun.
PepsiCo soulignait par ailleurs la flexibilité du nouveau dispositif : les trajets peuvent être ajustés, en ajoutant ou en retirant des arrêts en réponse à l'évolution de la demande et à l'activité dans les centres de distribution. Les modifications s'effectuent à l'intérieur des opérations de transport existantes, sans refonte majeure du réseau logistique — et c'est sans doute le principal argument commercial de l'autonomie.
Loblaw
Le volet canadien a lui aussi pris de l'ampleur. En septembre 2025, les entreprises ont signé un accord de cinq ans portant sur un déploiement initial de 50 camions autonomes dans le réseau de distribution de Loblaw dans la région du Grand Toronto. Le calendrier est le suivant : 20 véhicules d'ici fin 2025, puis 30 de plus d'ici fin 2026.
Les véhicules doivent desservir plus de 300 magasins du réseau et passer d'un fonctionnement avec conducteurs de sécurité à un service de fret entièrement sans conducteur.
La simulation plutôt que des tests routiers sans fin
Passer à l'échelle sur l'autonomie uniquement grâce aux kilomètres réels est impossible : les scénarios rares et dangereux sur la route ne se reproduisent tout simplement pas sur commande. Gatik résout ce problème par la simulation et les données synthétiques.
En juillet 2025, l'entreprise a présenté Arena — sa propre plateforme de simulation, qui reproduit les conditions de conduite sans s'appuyer exclusivement sur les essais routiers physiques. La plateforme génère des données synthétiques structurées et permet de dérouler aussi bien les situations routinières que les cas rares ou à haut risque qui ne se répètent presque jamais en exploitation réelle. On peut modifier les conditions et revenir encore et encore à la même scène — c'est essentiel pour la validation.
La base technologique est fournie par les world foundation models Nvidia Cosmos, qui génèrent des environnements de conduite synthétiques pour l'entraînement et la vérification du système. À bord, c'est le matériel Nvidia qui est utilisé : en mars 2025, l'entreprise a annoncé que Gatik intégrait Nvidia DRIVE AGX dans ses camions autonomes de classes 6 et 7. Cette plateforme traite les données des capteurs en temps réel et exécute les charges d'IA nécessaires à la conduite autonome.
Il existe aussi un volet industriel. En 2024, Isuzu Motors a investi 30 M$ dans Gatik dans le cadre d'un partenariat portant sur le développement de véhicules commerciaux autonomes de niveau 4 pour l'Amérique du Nord.
Ce qu'il faut en retenir
L'histoire de Gatik illustre bien comment le transport de marchandises autonome sort de la phase de démonstration. L'entreprise ne cherche pas à remplacer d'emblée le routier sur les trajets transcontinentaux et ne se lance pas dans la livraison jusqu'au pas de la porte. Elle opère là où le trajet est répétable, où les points sont connus et où l'économie se calcule : entrepôt — magasin, entrepôt — entrepôt, corridors fixes.
C'est précisément cette étroitesse qui lui a permis de retirer l'humain de la cabine avant beaucoup d'autres. Et les 200 M$ de capital nouveau, l'objectif de plus de 100 véhicules d'ici fin 2026 et les contrats avec deux grands distributeurs et un industriel indiquent que le modèle passe de la vérification d'hypothèse à la réplication. La question principale n'est désormais plus « la technologie va-t-elle fonctionner », mais « l'entreprise parviendra-t-elle à faire croître son parc, son infrastructure et ses équipes de service plus vite que ses concurrents ».
Article préparé d'après une publication de Muhammad Zulhusni, 26 août 2026.
